现有的出租车运营体制之所以成为众矢之的，源于两点：一是它不断挑战饱受煎熬的出行一族的痛苦底限，二是垄断经营、极不透明的业态很容易惹恼沐浴在互联网精神下的年轻一代。Uber们的成功就在于它不依赖自上而下的体制变更，也不乞灵于流程和规则的优化，只是一种个性化、技术化、市场化的对策，这是互联网精神的精髓，也是年轻人喜欢的范儿，满足他们既追求结果，也享受过程的情趣。
然而当互联网颠覆一切，倒逼实体经济再造时，固有的出租车体制虽然屡受冲击，却表现得坚如磐石，展示出意外的耐受力，很多人对此大惑不解。
其实核心是出租车的定位问题，它究竟是不是公共交通，长期以来暖昧不清，它的许可经营模式和发改委定价等特征符合公共交通的定义，《中华人民共和国价格法》规定了五类政府定价的产品和服务，出租车显然属于“重要的公用事业价格”，也说明这并不是一个充分竞争的行业，但交通部长杨传堂在受访时明确表态出租车不是公共交通，这个定义的厘清显然有助于梳理和解决出租车行业由来已久的矛盾。
出租车和专车的两张面孔
很少有一种公共服务像出租车这样充满争议，有人曾经形象化的比喻出租车司机和专车司机是两张面孔，两种服务，双面背后的逻辑归因则是利益分配的失衡。
中国出租车体系的弊病尽人皆知而又亟求改变，在公众中催生两个情绪化的研判：
1、只要除掉寄生于“全世界投资回报率最高行业”的贪婪食利者―出租车公司，完全任由市场主体调结供需，自然消弥矛盾，一切万事大吉，这种理想与1907年纽约第一家出租车公司开业时的盛况非常类似，当时公司投放的65辆汽车以不输于今天互联网创新的速度淘汰了统治纽约的双座马车，但旺盛的需求很快导致无序竞争，公司的车辆膨胀到700台，准入门槛的缺失引发车费大战、投保过低和交通拥堵等一系列问题，并造成司机之间、司机与公司间，司机与乘客间的大量纠纷，到1925年，纽约市不得不将这个行业置于警察局的管控之下。
出租车行业就这样在一治一乱的轮回中走过了百年，衍化成今天单纯依赖牌照资源，盘根错节的利益格局，以北京为例，出租车数量保持在7万台左右长达6年，纽约甚至半个世纪没有发放新的出租车经营许可证，这种总量控制政策必然催生“垄断利润”，但因为出租车的公共服务属性，采用激烈手段推动变革并不一定会实现社会效益的最大化，反而可能带来间接伤害。相比之下，迂回、渐进式的变革社会成本较小，这也应该是交通部出租车改革方案的初衷。
2、推动私车运营的合法化可以满足多元化的出行需求。随着汽车进入家庭，将这种藏富于民、取之不竭的资源转化为合法规范的服务既符合开放共享的互联网精神，也暗合人人为我，我为人人的理想主义情怀，这是专车服务能够快速崛起的社会基础。不过，完全依赖私车共享取代现有出租车的时机和条件还不成熟，因为从法律政策再到执行层面的社会储备和积累都不够，中国现在的道路交通状况也付不起从天下大乱再到天下大治的时间成本，而“永不许私车当专车”的表态，虽然前置的时间定语过于绝对，但更多传达的只是一种无奈。改变这一状况，需要包括互联网平台在内的所有交通参与主体付出更多的努力。
政策的突破与坚守
至少在目前，法律政策已经为专车服务指明了出路，即正规租车车辆+第三方驾驶服务这种组合模式，如何在政策框架下更好的服务消费者才是第一要务，随着社会经济的不断发展和技术手段的完善，针对专车的政策窗口会自然而然的打开。
法律或政策可能会在某个时期或阶段限制和管控特定行业的发展，但着眼点首先是维护所有参与者的权益，背后的潜台词并不一定是抱残守缺或不思进取。
其实对专车服务的作用和意义从官方到民间早有共识，李克强总理在第八届夏季达沃斯论坛的致辞中就提到：“法无禁止皆可为”，这样才能形成公开透明、预期稳定的制度安排，促进企业活力充分迸发。在2014年第一季度的经济形势座谈会上，他再次强调：对于新兴业态不能一棒子把它打死。该控的风险，要尽可能把它控制住，但是也要给予发展空间。作为主管部门，交通部新闻发言人徐成光在答记者问时也表示：移动互联网预约用车服务对于满足市场高品质、多样化、差异性需求，推动市场资源配置，缓解出行难等问题，具有一定的积极作用。
从业务发展的逻辑来说，先由可管可控的正规租赁车辆来提供专车服务，其实更有利于这项业务的长远发展。北京市交通委《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》之所以明确规定“汽车租赁经营车辆应当是经行业管理部门备案在册的车辆，车辆行驶证件注明的车主名称应当是持证的汽车租赁经营者;将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营的，属于违规行为。”也是基于这样的认识。
租车+司机=专车这种模式也许并不是最佳的出行组合，但可以肯定的是，它将是很长时期内唯一合法可行的专车业务模式，想创造未来不如做好现在。
滴滴们的对手是谁？
滴滴和快的合并所引发的关注让很多人意识到出行领域是互联网创新的Big business，无论滴滴还是Uber，在多轮融资之后手中都握有大量现金，但钱不是万能的。
2012年滴滴打车上线时，以技术创新化解打车难，更抓住了移动支付的时间窗口，在腾讯入口资源的支持下，得以实现口碑和估值同步快速增长，但无论滴滴还是消费者都低估了垄断封闭的中国出租车运营体系的抗压能力，滴滴很难复制当年阿里以电商入手，重塑中国零售业态的成功道路，以超额补贴创造的需求刺激，迟迟无法完成向成熟商业模式的转变。
于是2014年9月滴滴推出了高附加值的专车服务，意欲利用打车业务培育的用户习惯，转向更高端拥有自主定价权的细分市场，破局车源之困，但事实是虽然摆脱了对出租车的依赖，却深陷不可避免的政策瓶颈，而隐藏在车源背后的则是至关重要的商业利益。
秘密的核心是专车模式之争，如果滴滴采用正规租赁车辆+专业司机的模式，那它的成本结构就要承担双重压力，先要向租车公司支付不菲的租金，为了拓展业务还要补贴司机，这种成本结构是否健康暂且不提，单是架构在租赁车源之上就存在极大风险，因为中国最大的两家租车公司―神州租车和一嗨租车都推出了自己的专车品牌。
对滴滴们来说，理想的商业模式当然是能够调动民间车源，从这个角度来说，被媒体披露的大众专车模式，滴滴虽然矢口否认，其实确有合理的逻辑内涵。异曲同工的如易到用车的易人易车，用帮助低收入人群实现有车梦的办法，组建可以自由调配的车队。
“永不许私家车当专车”的提法之所以引发强烈反弹，原因在于它不仅关闭了车源之门，甚至还关闭了希望之门，所带来的残酷现实是无论滴滴们拥有多么强大的技术、营销和公关声量，仅凭车源一点，它就永远无法与正规租车公司竞争。
不过比起喧嚣背后的商业捭阖，消费者更关心的是如何享受一项安全方便、经济快捷的出行服务，对此，政府、企业和媒体显然有比徒逞口舌之利更迫切的事情。
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